....E oggi è rimasto solo il ricordo, di tale importante ferrovia. Purtroppo la sua valenza globale non è stata compresa da chi di dovere. E pensare che già gli austriaci avevano pensato a questo collegamento! Con la riunificazione del regno d'Italia, dal 1866 qualcuno aveva ripreso a parlarne seriamente, segno che vi erano non pochi interessi!

Della ferrovia se ne parlava molto e bene, si sviluppavano grandi progetti e si coinvolgevano sempre più persone. Comitati tecnici, movimenti popolari, enti e consorzi furono promossi allo scopo di accelerare la costruzione della linea Mantova-Peschiera, ritenuta di grande utilità, anche strategica.

Furono richieste le concessioni e i finanziamenti allo Stato e pareva proprio che prima dello scoppio della 1° guerra mondiale, potesse essere ultimata. Così non fu e di rinvio in rinvio (per i motivi più vari) si giunse fino al 1934, anno in cui fu finalmente inaugurata. Non a trazione elettrica, come progettato in origine (sarebbe stata all’avanguardia anche rispetto alle linee F.S. di allora), bensì a vapore, usando locomotive gr.870, ex F.S. La linea a scartamento ordinario, armata con rotaie da 30 kg/mt, era lunga circa 34 chilometri. Dalla stazione FS di Mantova giungeva a S. Antonio Mantovano, sede del deposito e delle officine sociali, dopo circa 3 Km, percorsi utilizzando i binari della linea Mantova-Verona.

Da qui in poi, proseguiva in sede propria verso Marmirolo, S. Brizio, Rotta, Roverbella, Pozzolo, Valeggio sul Mincio, Monzambano, Salionze ed infine Peschiera del Garda (ove si ricongiungeva con le FS sulla linea Milano-Venezia). Fin da subito la linea riscosse grande successo.
Prova ne sia che vi erano molte corse giornaliere e alcune di loro, con biglietto cumulativo (navigazione del Garda), proseguivano verso la darsena di Peschiera ove erano in coincidenza, direttamente sulla banchina, coi vaporetti del Garda! In seguito furono aggiunte altre corse ancora e fu attivato il collegamento diretto con Brescia. Collegamento che dalla data della chiusura della linea, tutt’ora manca alla città virgiliana che è così tornata al tempo del primo dopoguerra (alle tranvie interprovinciali!). Non esitiamo a dire che è una vergogna...!

La F.M.P., pur essendo gestita da un Consorzio locale, era assolutamente e perfettamente integrata con le Ferrovie dello Stato per i trasporti cumulativi, tant'è che è stata di vitale importanza anche durante la 2° guerra mondiale per i collegamenti verso il nord, nord-est in sostituzione della Milano Venezia interrotta a Desenzano per il bombardamento dell'imponente ponte. Era perfettamente integrata con le realtà locali che ha contribuito non poco a sviluppare e far progredire (le sue stazioni erano nel centro dei paesi e non a molti Km di distanza, come avviene tutt'ora con Roverbella F.S.).
Ferrovia alternativa ai trasporti su strada in luoghi idilliaci e ameni (colli morenici e valle del Mincio), dove era necessario (e oggi lo è ancor più, dato che esiste il Parco) rispettare il delicato ambiente, senza inquinarlo o danneggiarlo. Ferrovia turistica a pieno titolo (e abbiamo visto il perché), addirittura precorritrice del servizio “chiavi in mano” (navigazione del Garda integrata e metropolitana di superficie) e assai frequentata anche da turisti esteri (particolarmente citiamo i tedeschi, entusiasti del servizio) proprio per le sue caratteristiche e le opportunità che offriva.

Ferrovia unica nel suo genere per il tipo di automotrici utilizzate (ricordiamo che le uniche e lussuose Aln/Alg costruite dall’ANSALDO erano in servizio proprio qui) e quindi richiamo anche di curiosi ed appassionati. Ferrovia anche per trasporto merci, con motrici diesel di esclusiva progettazione che avrebbe potuto servire anche più intensamente di quanto fatto, tutte le realtà produttive a lei collegate o collegabili, se non fosse stata boicottata. Ferrovia comunque strategica e alternativa a linee sovraccariche di traffico. Ferrovia interamente pianeggiante e su sede propria. Ferrovia di manutenzione poco onerosa (nessun ponte, nessuna galleria, trincee, ecc...). Ferrovia con ben 19 corse giornaliere, segno di benessere, non certo di decadenza, come invece asserito per la sua chiusura. Ferrovia in più gestita da addetti competenti ed appassionati (e scusate se quanto detto è poco... ma c'è dell'altro).

Ferrovia anche di record: l’Aln 72-403 superò in una corsa di prova i 150 kmh di velocità sulla rete FS, oscurando i rapidi a cui avrebbe dovuto invece cedere il passo (le mitiche 691 della Milano - Venezia, da 130 Kmh!!!) e oscurando anche i volti di certi increduli funzionari F.S...!
Lo stesso successe ai funzionari austriaci quando l'automotrice "volò" sulle rampe del Semmering, verso Vienna oscurando le prestazioni dei direttissimi... pare che qualche attonito locale abbia detto, girando attorno all'automotrice, grattandosi la testa: ...ach, der Teufel...!
Quante ferrovie possono vantare tutto questo? Eppure vi fu chi vide qualcosa di negativo e lo vide quando tutto andava per il meglio. E si cominciò col criticare tutto, anche quello che era appositamente fatto mancare, nella consapevolezza di non investire per la ferrovia. E' così, alla fine, un record negativo, dobbiamo purtroppo scriverlo! La FMP durò solo 33 anni! Vergognoso! Quando questo succede, bisogna sempre chiedersi perchè!

E i perchè (che ci sono sempre) sono inquietanti e assurdi.
La nostra bella e sfortunata Cenerentola, coi suoi meriti (le 19 corse giornaliere sono scritte ormai nella storia a dimostrarlo, vedi orari di seguito esposti), dava fastidio! E molto.
Intralciava come dire, "la strada..." Faceva concorrenza...

E' in questa assurda competizione che muore la ferrovia (e tante altre l'avevano preceduta). E muore in silenzio, trascurata da chi l’aveva voluta, abbandonata anche da chi inizialmente vi credeva. Muore dopo una consapevole agonia, voluta lenta ed inesorabile.
La pugnalata alla schiena avviene il 30 aprile 1967, dopo soli 33 anni di onorato e sempre puntuale servizio. Classificata come ramo secco (con coraggio solo politico!) è ritenuta degna di urgente soppressione.
E’ l’ultimo “ramo secco” e viene potato proprio negli anni in cui NON si chiudevano più le ferrovie, memori di gravi scempi. Come mai succede?
L’allora ministro dei trasporti oscar luigi scalfaro, firma il decreto di soppressione della linea, che viene prontamente sostituita (il giorno dopo, 1 maggio) da autoservizio. Vengono persino aumentate a 34 (tra festive e feriali) le autocorse sostitutive giornaliere...
Ma non si parlava di ramo secco...?

Inutile dire che Mantova, coi collegamenti ferroviari, ritorna indietro nel tempo e non ha più corse dirette nemmeno con Brescia. Che vergogna!
Oggi, dopo tanti anni, si possono fare tutti i ragionamenti e rispondere ai perchè di allora, tutti sappiamo e conosciamo gli avvenimenti ma, se non vogliamo perdere inutilmente tempo e ripetere certi "errori", dobbiamo guardare al futuro. Ancora oggi (e più che mai) le motivazioni di base per questa linea restano non solo valide ma urgenti e necessarie, si sono ampliate a favore della qualità della vita e della salvaguardia ambientale e la conclusione è ovvia e unanime. E' un preciso Dovere rimediare e ricostruire quanto è stato buttato al vento.
E occorre farlo prima che si degradi ulteriormente l’ambiente e la qualità della vita.
Questa è la nostra parola d’ordine e per questo siamo qui!

Roberto

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