Rara foto della 685-096, sorella della 104 di cui si parla, prima serie costruite nel 1918.

“Buon giorno capo”…. e aggiungo il numero del treno che devo effettuare.

Il capo deposito alza gli occhi dai grandi fogli di servizio e fa cenno al chiamatore, il quale mi consegna il mazzo di chiavi. La lucida targhetta di ottone riporta i numeri 685 – 104. Sono lieto di leggere quel numero, è una delle migliori locomotive del deposito di Bologna e non mi farà certo tribolare durante il viaggio.

E’ veloce e generosa, mantiene bene la pressione di 12 atmosfere in caldaia e consuma poca acqua. Il grande orologio del deposito segna le tre e trenta di notte…..di una fredda notte d’inverno....

Il mio treno parte alle 5,00 e ho tutto il tempo per preparare a dovere la macchina.

Nel buio piazzale chiamo l’accenditore che è al riparo dal freddo nella sua garitta affumicata dalla stufetta a carbone. Anche lui è nero come le pareti di quel bugigattolo dall’aria irrespirabile….

La 104…? ….Al 7° binario, risponde assonnato.... ho già levato le scorie.... Camminando intravedo la sagoma imponente della 685, odo il borbottio del vapore che esce dalle valvole degli iniettori con lievi volute bianche e il caratteristico odore del carbone e dell’olio entra nelle mie narici.

Ci siamo! Salgo la scaletta di ferro e apro il boccaporto del forno per avere un po’ di chiarore in cabina. Con le chiavi di servizio apro i lucchetti delle cassette degli attrezzi e sciolgo la lunga catena che ferma la pala e i ferri da fuoco. Mi chino per guardare nel cielo del forno i due tappi di sicurezza della caldaia: devono essere assolutamente integri! Anche la piastra tubiera non deve avere alcuna traccia di perdite d’acqua. Il voltino è a posto….tutto va bene, posso iniziare il mio lavoro!

Vado al vicino magazzino per prelevare l’olio lubrificante, l’olio lampante, petrolio e cascame, nella misurata quantità che spetta per ogni viaggio. Fa molto freddo e devo mettere i recipienti dell’olio ad intiepidire in cabina, sopra la caldaia.

Ed eccomi pronto per la prima operazione di una certa importanza. Devo “aprire il fuoco”, spargere cioè su tutta la griglia, quel carbone acceso che ora è ammucchiato in fondo al forno sotto la piastra tubiera, quello che in gergo è chiamato il fuoco "di stazionamento". Non è un’operazione difficile, ma occorre una certa “praticaccia”. Se non si agisce con destrezza, i carboni tendono a spegnersi e sarebbe un vero guaio perché l’improvviso raffreddamento del forno che ne conseguirebbe, causa perdite d’acqua ai giunti della piastra tubiera.

Prima con la raschietta, poi con l’apposito gancio da fuoco, spargo il carbone acceso e con alcune palate di carbone fresco steso a pioggia, ravvivo il fuoco che da questo momento devo accudire attentamente.

Lo strato acceso deve a poco a poco aumentare di modo che salga la pressione in caldaia e al momento della partenza raggiunga il massimo delle 12 atmosfere. Devo però fare anche altre operazioni, con la successione che la pratica e l’esperienza mi hanno insegnato. L’olio che avevo messo sopra la caldaia, nel frattempo si è già intiepidito e con questo, devo lubrificare la pompa dell’aria.

Fatto questo, con la fiaccola a petrolio, l’apposita chiave dal grande esagono ed il bidoncino dell’olio speciale caldo, mi porto sul praticabile a lato della caldaia. Qui si trova la pompa Westinghouse che fornisce l’aria compressa per i serbatoi del freno della locomotiva e di tutti i vagoni del treno. Comincio da qui.

Proseguo poi con l’attenta lubrificazione degli assi di tutte le ruote, delle bielle, delle slitte e teste a croce, nessun organo deve essere dimenticato! Ho finito.... Ruoto quindi il volantino che manda il vapore alla pompa. Dopo un avvio incerto, prende a pulsare regolarmente assai rapida, poi sempre più lenta a mano a mano che nei serbatoi si raggiunge la pressione dovuta....

Tra poco arriverà il macchinista ed io sono già in cabina pronto a prendergli la valigetta e la borsa coi lenzuoli arrotolati, in modo che possa meglio salire sulla scaletta, dopo essersi accertato che le colonnette di ferro siano state ben pulite da tracce d’olio e polvere di carbone. Queste regole non sono scritte su un manuale, ma nessun fuochista oserebbe non attenervisi, anche per il dovuto rispetto al "suo" superiore!

Dopo il mio “buon giorno maestro”, so già quali saranno le sue parole, infatti mi chiede: "Tutto a posto?" Espongo brevemente tutto ciò che è stato fatto e quanto mi resta da fare. Annuisce e accende la fiaccola che gli ho preparato. Col martelletto e la sua "pipetta" dell’olio, si appresta alla visita della locomotiva.

Deve controllare che i biellismi, i cuscinetti, i bulloni siano ben stretti, le zeppe a posto, che non manchi nessuna coppiglia e che i cerchioni delle ruote, battuti col martelletto non denuncino, al suo orecchio esercitato, il benché minimo sintomo di anomalia o "cricca".

Io intanto procedo col mio lavoro e preparo i fanali a petrolio della locomotiva e della coda del treno, dei lunotti ad olio della cabina e controllato il fuoco, metto qualche “palata” in forno. Bagno poi il carbone per ridurre la polvere ed aumentarne il rendimento nel forno e spezzo i grossi blocchi con la mazzetta in modo uniforme onde avere una migliore resa.

Meno carbone si consuma, più alto è il premio di economia che ci spetta e coi tempi che corrono…. Ottenere l’ambito premio, dipende in parte dalla capacità del fuochista e molto dall’abilità del macchinista. Il "Maestro" deve condurre bene la locomotiva, operare al meglio col regolatore e la leva della distribuzione vapore ai cilindri, sfruttare al massimo l’andamento altimetrico della linea e mantenere sempre la macchina nella migliore efficienza.

Se capita che, per sfortuna o errore umano, la macchina si guasta, rimane ferma in officina mentre la coppia a cui è assegnata, oltre alle probabili multe o peggio sospensioni dal servizio (nei casi più gravi di colpa), rimane comunque a terra in attesa, con paga ridotta ... e questo è un vero disastro…..

Mentre penso e mi auguro non succeda mai, mi accorgo che il macchinista ha ormai terminato la visita alla macchina. Nel frattempo anch'io ho pulito, con cascame unto d’olio, tutta la caldaia che ora è di un bel nero lucente. Nelle deboli luci del deposito, sembra già risplendere come nuova….. Anche la cabina è lucida, i manometri in ottone splendono…. tutto è pronto…….

Un’occhiata d’intesa, un breve fischio, un colpo leggero col palmo della mano sotto la lunga leva del regolatore e la "nostra" 104 avanza lentamente tra dense nubi di vapore bianco che escono sibilando dagli scarichi dei cilindri! Una fila di vetture ci attende sotto la tettoia della stazione. Provo a contarle e mi sembrano tante... forse il buio mi inganna.....

Il manovratore, con l’inseparabile lanterna sotto il braccio, con un balzo è già sul predellino del tender e ci fa strada fino all’appoggio dei respingenti della prima vettura. Attacca il tenditore al gancio di trazione del tender e collega i tubi del freno. La pompa Westinghouse aumenta subito il ritmo: deve riempire di aria a 5 atmosfere tutta la condotta del treno. Nel frattempo il verificatore, con la lanterna ad acetilene dalla luce bianchissima e il lungo martello in mano, si avvicina alla cabina e chiede: ..."Maestro” pronti per la prova freni...?

Tutto è in ordine e la bella e lucida locomotiva sembra respirare tranquilla in attesa della corsa. E’ superba ed indifferente agli sguardi curiosi dei viaggiatori....

Alimento il forno senza contare le palate. Il battere deciso della pala sul boccaporto ritma il lavoro…. Il fuoco è incandescente, quasi bianco e il carbone vola nel punto giusto. La soffiante è inutile ormai ...le valvole di sicurezza fremono, ma devo stare attento a non farle scattare, rischierei la multa.... L’indice del manometro del vapore è fermo sulle 12 atmosfere, la caldaia è al massimo della pressione!

Con un fischio acuto, mostrando la paletta verde, il capostazione da l’ordine di partenza. Il macchinista, dopo una veloce occhiata al segnale, anche lui verde, alza decisamente la leva del regolatore. La locomotiva obbediente, esprime tutto il suo sforzo per mettersi in movimento e dopo i primi forti e radi colpi di scappamento, aumenta lentamente la velocità. E inizia l’avventura!

Devo mantenere la pressione in caldaia sempre al massimo e il livello dell’acqua al giusto livello. Coi direttissimi non si scherza…. Il macchinista pensa all’orario, ai segnali, agli incroci e alle fermate. Quasi impossibile parlare tra noi in corsa, col rumore assordante di una macchina di oltre 110 tonnellate che corre a circa 120 chilometri all’ora... il sibilo dell'aria, del vapore dei 4 cilindri, dello scappamento velocissimo, quasi in sincronia col continuo martellare dei giunti…..!

Ma è anche inutile....pochi cenni, un’occhiata sono sufficienti per intendersi. L’intesa e l’affiatamento tra macchinista e fuochista devono essere perfette, accordo e tempismo sono basilari e assieme devono formare una simbiosi ideale con la macchina, onde sfruttarne appieno la prodigiosa potenza…..

1250 cavalli ma forse qualcosa in più, come forse qualcosa in più erano i chilometri oltre i fatidici 120 previsti.….Ho sempre pensato che fosse la migliore…. Questa 685 volava letteralmente! Stazioni, segnali, passaggi a livello, case, alberi si susseguivano risucchiati immediatamente all’indietro.... ogni particolare della linea era impresso nella nostra memoria come un film visto mille volte…..Ognuno con un significato ben preciso: questa curva avverte che si avvicina il segnale oppure un ponte, questa cantoniera ricorda l’approssimarsi della stazione... Riferimenti preziosi quando si deve correre sicuri anche con la nebbia fitta!

Mentre guardo dalla vedetta, ascolto con intimo piacere i colpi di scappamento che si susseguono rapidissimi, uguali tra loro e ben scanditi, con perfetto sincronismo. Questa è la voce possente della nostra locomotiva e so che il “maestro”, appoggiato alla sua vedetta, ascolta soddisfatto. Parla poco, è un po' burbero, ma è un vero "mago"...su di lui ci puoi contare.... sempre.... La centratura perfetta della distribuzione dei 4 cilindri, è opera sua e ne va giustamente orgoglioso! ...Non come quel “maestro” la cui macchina zoppicava penosamente l'altro giorno e che divenne bersaglio del sarcasmo dei colleghi…..

Ora mi fa cenno di non alimentare più il fuoco, siamo prossimi all’ultima stazione e siamo ormai giunti al termine della veloce corsa…. Con forte sibilo d’aria compressa, tra lo stridore dei ceppi che stringono le ruote, la frenatura arresta dolcemente il treno, nel punto previsto. Tutto è andato nel migliore dei modi e siamo soddisfatti per aver condotto in perfetto orario il direttissimo....

In attesa che la marmotta si disponga a via libera per il deposito, inizio le operazioni necessarie allo stazionamento della macchina. Col lungo gancio da fuoco tolgo le scorie che si sono formate sulle griglie e che impediscono il passaggio dell’aria per la migliore combustione del carbone che sotto la piastra tubolare deve mantenersi ben vivo. Il macchinista, sceso dalla cabina, procede ad una attenta visita per accertarsi che tutto sia a posto e che nessun organo abbia subito “surriscaldi” anormali.

Ecco, la marmotta si è girata e ci avviamo lentamente al deposito. Prendiamo il binario della carbonaia e sostiamo sotto al montacarichi. I carrellini decauville, colmi di carbone, salgono lentamente sulla tramoggia per rovesciarsi poi sul tender con un rumore assordante e un polverone nero che avvolge tutto! Per colmare il vuoto occorrono 6 carrelli, 30 quintali in tutto! 30 quintali spalati in poco tempo dal tender al forno della 685, nella corsa veloce contro il tempo...!

L’accudiente è all’opera per pulire il ceneratoio. Salito sul praticabile davanti alla locomotiva, apre il portellone della camera a fumo per togliere con una lunga pala il ceneraccio che si è accumulato alla base della colonna di scarico dei cilindri. Poi, con la lancia a vapore, manda il forte getto dentro la tubiera, sollevando un’incredibile nuvola di fuliggine che lo avvolge completamente e per diversi minuti…!

Ultima sosta alla colonna dell’acqua per riempire il tender e ci avviamo sul binario di stazionamento. Ultime palate al fuoco che poi copro in parte con ceneraccio bagnato, affinché si consumi il più lentamente possibile e mantenga una bassa pressione, attorno alle 4/5 atmosfere. Non mi resta che dare una pulita alla caldaia, ai corrimano e togliere gli stoppini dalle vaschette di lubrificazione per non sprecare l’olio durante la sosta...., che diamine!

Anche per l’olio c’è un premio di economia, non vorrei perderlo….. Scendiamo finalmente la scaletta e, dopo un ultima occhiata alla nostra fedele macchina, quasi un arrivederci, io e il “maestro”, con le inseparabili valigette e le borse coi lenzuoli arrotolati, ci avviamo verso il dormitorio, per un breve riposo....

Tra non molto ci attende il viaggio di ritorno……..

A. M.